ಸೂಯೆಜ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ವ್ಯಾಪಾರದ ಅಸ್ಥಿರತೆ
ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ
ಸಿ.ಉದಯ್‌ ಭಾಸ್ಕರ್‌, ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನೀತಿ ತಜ್ಞ
ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಜಲಮಾರ್ಗ ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ಒಂದು ವಾರ ಬಂದ್ ಆಗಿತ್ತು. ಕಾರಣ – ಎಂ ಎವರ್ ಗಿವನ್ ಎಂಬ ಬೃಹತ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಹಡಗು ಆ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಅಡ್ಡಡ್ಡ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿದ್ದು.
ಮಾರ್ಚ್23ರಂದು ಈ ಹಡಗು ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ದಾಟುವಾಗ ಅಕಸ್ಮಾತ್ ದಂಡೆಯ ಕಡೆಗೆ ತಿರುಗಿ ಅದರ ಮೂರ್ತಿ ಮರಳಿ ನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡ ಪರಿಣಾಮ ಜಾಗತಿಕ ಹಡಗು ಉದ್ದಿಮೆಗೆ ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಯಿತು. ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (ಎಸ್‌ಸಿಎ) ಹಾಗೂ ಈಜಿಪ್ಟ್ ಸರಕಾರ ಒಂದು ವಾರ ಸತತ ಪ್ರಯತ್ನಪಟ್ಟ ನಂತರ ಕೊನೆಗೂ ಹಡಗು ಈಗಮುಂದೆ ಚಲಿಸಿದೆ.
ಈ ಹಡಗು ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಅಷ್ಟೂ ದಿನ 300ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಇತರ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಹಡಗುಗಳುಅದನ್ನು ದಾಟಲು ಹಿಂದೆ – ಮುಂದೆ ಕಾಯುತ್ತಾ ನಿಂತಿದ್ದವು. ಮೆಡಿಟರೇನಿಯನ್ ಸಮುದ್ರದಿಂದ ಕೆಂಪು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ದಾಟುವಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಮಾರ್ಗ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿತ್ಯ50ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಹಡಗುಗಳುಬಳಸುತ್ತವೆ. ಎಸ್‌ಸಿಎ ಪ್ರಕಾರ 2020ರಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುಕಮ್ಮಿ 19000ಹಡಗುಗಳು1.17ಬಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಸರಕು ಹೊತ್ತು ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ದಾಟಿವೆ.
ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಇದು ಎರಡನೇ ಅತಿಹೆಚ್ಚು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಾದ ವರ್ಷ. ಕಾಲುವೆಯ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿತ್ಯ ಸಾಗಣೆಯಾಗುವ ಸರಕುಗಳ ಮೌಲ್ಯ ಸುಮಾರು9.5ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್. ಅಂದರೆ ಸರಿಸುಮಾರು70ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರುಪಾಯಿ. ಎಂ ಎವರ್ ಗಿವನ್ ಹಡಗಿನ ಉದಾಹರಣೆಯನ್ನೇ ನೋಡಿ.ಅದರ ಮೇಲೆ1ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಮೌಲ್ಯದ ಸರಕಿತ್ತು. ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ನಡೆಯುವ ಒಟ್ಟು ವ್ಯಾಪಾರದ ಪೈಕಿ ಶೇ.8ರಷ್ಟು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆಯ ಮೂಲಕ ನಡೆಯುತ್ತದೆ.
2017ರಲ್ಲಿ ಈಜಿಪ್ಟ್ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಈ ಕಾಲುವೆ 5.3ಬಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್ ಆದಾಯ ತಂದುಕೊಟ್ಟಿತ್ತು. ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ಯಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಬಹಳ ಹಳೆಯದು. ಕ್ರಿಸ್ತಪೂರ್ವ1874ರಲ್ಲಿ ಈಜಿಪ್ಟ್‌ನ ದೊರೆ ಸೆನಾರ್‌ಸೆಟ್3 ಫರೋಹ್ ಕಾಲದಲ್ಲೇ ಇಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿ ಜಲಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ನಂತರ ಹೂಳು ತುಂಬಿಕೊಂಡು ಈ  ಕಾಲುವೆಯಲ್ಲಿ ನಾವೆಗಳು ಸಂಚರಿಸುವುದು ನಿಂತಿತ್ತು. ಆಮೇಲೆ ಹಲವು ಬಾರಿ ಪುನರಾರಂಭಿಸಿದರೂ ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಈ ಮಾರ್ಗ ನಿಷ್ಕ್ರಿಯವಾಗಿ ಶತಮಾನಗಳ ಕಾಲ ಹಾಗೇ ಇರುತ್ತಿತ್ತು. ನಂತರ ಆಧುನಿಕ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದು19ನೇ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ.
ಫ್ರೆಂಚರು ಈ ಜಲಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಿಸಿ1869ರ ನವೆಂಬರ್17ರಂದು ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಮುಕ್ತಗೊಳಿಸಿದರು. ಅದು ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗ ದಲ್ಲಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಹೊಸ ಇತಿಹಾಸವನ್ನೇ ಬರೆಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ತಮ್ಮ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯ ಕಟ್ಟಿಕೊಳ್ಳು ವಲ್ಲಿ ಈ ಜಲಮಾರ್ಗ ಬಹುದೊಡ್ಡ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದೆ. 1879ರಲ್ಲಿ ಉದ್ಘಾಟನೆಯಾದ ನಂತರ ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ1967ರಿಂದ1975ರ ನಡುವೆ ಅರಬ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ರೇಲ್ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಐದು ಬಾರಿ ಬಂದ್ ಆಗಿತ್ತು.
ಆದರೆ, ಈಗಿನ ಅಡಚಣೆ ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಬಹಳ ದುಬಾರಿಯಾಗಿ ಪರಿಣಮಿಸಿದೆ. ಹಡಗು ಉದ್ದಿಮೆಗಳು ಹಾಗೂ ವಿಮೆ ಕಂಪನಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತಿ ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು400ಮಿಲಿಯನ್ ಡಾಲರ್‌ನಷ್ಟು ನಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಈಗ ಎಂ ಎವರ್ ಗಿವನ್ ಹಡಗು ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಚಲಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇತರ ಹಡಗುಗಳ ಸಂಚಾರ ಸುಗಮವಾಗಿದ್ದರೂ, ಇಷ್ಟು ದಿನ ಆದ ನಷ್ಟದ ದುಷ್ಪರಿ ಣಾಮ ಇನ್ನೂ ಕೆಲ ಕಾಲ ಜಾಗತಿಕ ವ್ಯಾಪಾರದ ಮೇಲೆ ಆಗುತ್ತಿರುತ್ತದೆ.
ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಈ ಹಡಗು ಸೂಯೆಜ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿದ್ದಷ್ಟೂ ಕಾಲ ಜಾಗತಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ತೈಲ ಹಾಗೂ ಕೆಲ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಸರಕುಗಳ ಪೂರೈಕೆ ವ್ಯತ್ಯಯವಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ ಈ ವಸ್ತುಗಳ ಬೆಲೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲ ಕಾಲ ಏರಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಅದರ ಹೊರೆ ಗ್ರಾಹಕರ ಮೇಲೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಕ್ಷಣ ಯೋಚಿಸಿ. ಜಲಮಾರ್ಗವೊಂದರಲ್ಲಿ ಯಾವುದೋ ಒಂದು ಹಡಗು ಕೆಲ ದಿನಗಳ ಕಾಲ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡ ಈ ವಿದ್ಯಮಾನ ಹೇಗೆ ಜಗತ್ತಿನ ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆಯಲ್ಲ! ಇದು ಜಾಗತಿಕ ವ್ಯಾಪಾರ ಕ್ಷೇತ್ರ ಎಷ್ಟು ಅಸ್ಥಿರವಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.
ನಿಜ, ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಜಗತ್ತಿನೆಲ್ಲೆಡೆ ಸರಕುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಸರಪಳಿ ಅತ್ಯಂತ ವೈಜ್ಞಾನಿಕವಾಗಿ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕಸಾಕಷ್ಟು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಅದರಿಂದಾಗಿ ಸರಕುಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆ ಯಿಂದ ಹಿಡಿದು ಅವುಗಳ ದಾಸ್ತಾನು, ಉಗ್ರಾಣವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸಾಗಣೆಯ ವೆಚ್ಚಗಳೆಲ್ಲ ಕಡಿಮೆ ಯಾಗಿವೆ. ಮೇಲಾಗಿ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಸರಕು ಗಳು ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತಿವೆ.ಆದರೆ, ಸೂಯೆಜ್ ಕಾಲುವೆ ಬಂದ್‌ನಂಥ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಘಟನೆಗಳು ಈ ಎಲ್ಲ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನೂ ತಲೆಕೆಳಗೆ ಮಾಡಿಬಿಡುತ್ತವೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ಕೋವಿಡ್-19ನಂಥ ಅನಾಹುತವನ್ನು ಜಗತ್ತು ಎದುರಿಸು ತ್ತಿರುವ ವೇಳೆ ಎಲ್ಲೆಡೆ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಸಮಸ್ಯೆ ಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿರುವಾಗ ಇಂಥ ಸಣ್ಣ ಹೊಡೆತಗಳೂ ಬಹಳ ಜೋರಾಗಿಯೇ ಅವರ ಮೇಲೆ ಬೀಳುತ್ತವೆ.
ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸೂಯೆಜ್ ನಂತೆಯೇ ಪನಾಮಾ ಕೂಡ ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾಲುವೆ. ಅದು ಪೆಸಿಫಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರ ವನ್ನು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಮಹಾಸಾಗರಕ್ಕೆ ಸೇರಿಸುತ್ತದೆ. ಇವೆರಡೂ ಜಾಗತಿಕ ಸಮುದ್ರ ವ್ಯಾಪಾರ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿಬಹಳ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ಪಡೆದಿವೆ. ಹಾಗೆಯೇ ವೋಲ್ಗಾ – ಡಾನ್ ಮತ್ತು ಗ್ರಾಂಡ್ ಕಾಲುವೆ (ಚೀನಾ) ಕೂಡ ಪ್ರಮುಖ ಕಾಲುವೆಗಳು. ಪ್ರತಿ ಕಾಲುವೆಯೂ ತನ್ನದೇ ಆದ ವ್ಯಾಪಾರಿ ಶಿಷ್ಟಾಚಾರಗಳು ಮತ್ತು ಸವಾಲು ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.
ಬಹಳಷ್ಟು ಸಲ ಈ ಕಾಲುವೆಗಳನ್ನು ದಾಟುವಾಗ ವಿದೇಶಿ ಹಡಗುಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ನಿರ್ಬಂಧಿತ ಜಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳು ಸಂಚರಿಸದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಟಗ್ ಬೋಟ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸ ಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟಾಗಿಯೂ ಎವರ್ ಗಿವನ್‌ನಂಥ ಹಡಗು ಅಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಇದು ಸೂಯೆಜ್‌ನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ಅಪರೂಪದ ಘಟನೆ.
ಈ ಅವಘಡಕ್ಕೆ ಸ್ಪಷ್ಟ ಕಾರಣವೇನು ಎಂಬುದು ಇನ್ನೂ ತಿಳಿದುಬಂದಿಲ್ಲ. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಬಹಳ ಜೋರಾಗಿಗಾಳಿ ಬೀಸಿದ್ದರಿಂದ ಮತ್ತು ಈ ಹಡಗು ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ್ದಾಗಿದ್ದರಿಂದ ಹೀಗಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ.ಅದರ ಜತೆಗೆ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ತೂಕದ ಸರಕು ಬೇರೆ ಹೇರಲಾಗಿತ್ತು. ನೀರು ಕಡಿಮೆ ಇರುವ ಜಾಗದಲ್ಲಿಹಡಗುಗಳು ದಂಡೆಯ ಸಮೀಪ ಬರುವುದಕ್ಕೂ ಆಳ ನೀರಿನ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳು ದಂಡೆಯ ಬಳಿ ಬರುವುದಕ್ಕೂ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ವಿದೆ.
ಆಳವಾದ ನೀರಿದ್ದರೆ ಬೇಗ ಅಲ್ಲಿಂದ ಹಡಗನ್ನು ಪುನಃ ಸರಿಯಾದ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಆದರೆ, ನೀರು ಕಡಿಮೆಯಿರುವ ಕೃತಕ ಕಾಲುವೆಯಂಥ ಜಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹಡಗುಗಳನ್ನು ಬಹಳ ನಾಜೂಕಾಗಿ ಚಲಾಯಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಣ ತಪ್ಪಿ ದಂಡೆಯ ಬಳಿಗೆ ಹಡಗು ಸಂಚರಿಸುವುದನ್ನು ‘ಸ್ಮೆಲ್ಲಿಂಗ್ ದಿ ಗ್ರೌಂಡ್’ (ಮಣ್ಣಿನ ವಾಸನೆ ನೋಡುವುದು) ಅನ್ನುತ್ತಾರೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಲ ಇಂಥ ಬೆಳವಣಿಗೆ ನಡೆದಾಗ ದಡಕ್ಕೆ ತಾಗುವುದ ರೊಳಗೆ ನಾವಿಕರು ಹಡಗನ್ನು ತಿರುಗಿಸಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎವರ್ ಗಿವನ್ ಹಡಗನ್ನು ಹೀಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಲ್ಲ.
ಅಲ್ಲಿ ತಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಏನು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದು ತನಿಖೆಯ ನಂತರವಷ್ಟೇ ತಿಳಿಯಬೇಕು.ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಪತ್ತೆಯಾಗುವ ಕಾರಣ ಏನೇ ಇದ್ದರೂ ಇಂಥ ಅವಘಡಗಳು ಘಟಿಸಲು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಯಾಂತ್ರಿಕ ವೈಫಲ್ಯ,ಮನುಷ್ಯ ಮಾಡಿದ ತಪ್ಪು ಹಾಗೂ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಸ್ಥಳೀಯ ವಾತಾವರಣ ಅಥವಾ ವಿದ್ಯಮಾನಗಳು – ಇವೆಲ್ಲವೂ ಒಗ್ಗೂಡಿರುತ್ತವೆ. ಅದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಉಂಟಾದ ಆರ್ಥಿಕ ನಷ್ಟ ಹಾಗೂ ಪೂರೈಕೆಯ ಸರಣಿಯಲ್ಲಾದ ವ್ಯತ್ಯಯವನ್ನು ವಸ್ತುನಿಷ್ಠವಾಗಿ ವಿಶ್ಲೇಸುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಸೂಯೆಜ್ ಬಹಳ ಪ್ರಮುಖವಾದ ಜಲಮಾರ್ಗ. ಮುಂದೆ ಅಲ್ಲಿ ಇಂತಹವು ಘಟಿಸದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.
ಕುತೂಹಲಕರ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ ಎವರ್ ಗಿವನ್ ಹಡಗಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೆಲ್ಲ ಭಾರತೀಯರು. ಘಟನೆಯತನಿಖೆ ನಡೆಸುವಾಗ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯು ಹಡಗಿನ ಮೇಲೆ ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕು ಹೇರಿತ್ತೇ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಲಾಭ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ದುರಾಸೆಯಿಂದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘಿಸಿತ್ತೇ ಎಂಬುದನ್ನೂನಿಷ್ಕರ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಬಡಪಾಯಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹರಕೆಯ ಕುರಿ ಮಾಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳೂ ಇರುತ್ತವೆ ಎಂಬುದನ್ನುಮರೆಯಬಾರದು. ಈ ಘಟನೆಯ ನಂತರ ಹೇಗೆ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಗಳ ದುರಾಸೆಗೆ ಕಡಿವಾಣ ಹಾಕಬೇಕೆಂಬ ಕೂಗೆದ್ದಿದೆಯೋಹಾಗೆಯೇ ನಾವಿಕರ ಕಲ್ಯಾಣದ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಚರ್ಚೆ ನಡೆಯುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
ಏಕೆಂದರೆ ಹಡಗುಗಳಲ್ಲಿ ತಿಂಗಳುಗಟ್ಟಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಸ್ಥಿತಿ ಬಹಳ ಶೋಚನೀಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಅವರನ್ನು ಅನುಕಂಪ ದಿಂದ ನಡೆಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಅದರಲ್ಲೂ ಇಡೀ ಜಗತ್ತಿನ ಗಮನ ಸೆಳೆದ ಇಂಥ ಅವಘಡಗಳ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹಡಗಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅನ್ಯಾಯ ವಾಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಅಗತ್ಯವಿದೆ.