ಬೇಡಿಕೆ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ದರ ಹೊಸ ಪ್ರಯೋಗ ತಪ್ಪಲ್ಲ ಮೂರು ಬಗೆಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಪದ್ಧತಿ ಜಾರಿ ಮೂಲಕ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಆಧಾರಿತ ಹಣಕಾಸು– ಸೇವಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯತ್ತ ಹೊರಳುತ್ತಿದೆ. 42 ‘ರಾಜಧಾನಿ’ ಮತ್ತು 46 ‘ಶತಾಬ್ದಿ’ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರು ಹೆಚ್ಚು ಹಣ ತೆರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ದರ ಪದ್ಧತಿ 54 ತುರಂತೊ ರೈಲುಗಳಿಗೂ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇವುಗಳ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಿತ ಬೋಗಿಗಳು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಸ್ಲೀಪರ್‌ ದರ್ಜೆ ಬೋಗಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಪ್ರಯಾಣ ತುಟ್ಟಿಯಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ರಾಜಧಾನಿ ರೈಲುಗಳ ಎಸಿ 1 ಟಿಯರ್‌ ಮತ್ತು ಶತಾಬ್ದಿಗಳ ಎಕ್ಸಿಕ್ಯುಟಿವ್‌ ಚೇರ್‌ ಕಾರ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬೇಡಿಕೆ ಆಧಾರಿತ ದರ ಪದ್ಧತಿಯಿಂದ ಹೊರಗೆ ಇಡಲಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇವುಗಳ ದರ ಈಗ ಹೆಚ್ಚೇ ಇದೆ. ಹೊಸ ದರ ಪದ್ಧತಿಯಿಂದ ಈ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದ ಇನ್ನುಳಿದ ಅವಧಿಗೆ ₹ 500 ಕೋಟಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯವನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದೆ. ‘ಇದೊಂದು ಪ್ರಯೋಗಾತ್ಮಕ ನೀತಿ; ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ನೋಡಿಕೊಂಡು ಮಾರ್ಪಾಟು ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧ’ ಎಂದು ಅದು ಹೇಳಿರುವುದು ಸ್ವಾಗತಾರ್ಹ. ತನಗೂ ಸಾಮಾಜಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಇದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬಗ್ಗೆ ಕಾಳಜಿ ತನ್ನ ಆದ್ಯ ಕರ್ತವ್ಯ ಎಂಬುದನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಯಾವತ್ತೂ ಮರೆಯಬಾರದು. ಹೊಸ ಪದ್ಧತಿಯಲ್ಲಿ ಏರಿಕೆ ಕೂಡ ಸಾರಾಸಗಟಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಈ ಮೂರು ವರ್ಗಗಳ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಶೇ 10ರಷ್ಟು ಸೀಟುಗಳಿಗೆ ಈಗಿರುವ ದರಗಳೇ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ನಂತರ ಪ್ರತೀ ಶೇ 10ರಷ್ಟು ಸೀಟುಗಳ ದರ ಶೇ 10ರ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಲಿದೆ. ಮಧ್ಯಮ ವರ್ಗದವರೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸುವ ಎ ಸಿ 3 ಟಿಯರ್‌ ಮತ್ತು ಸ್ಲೀಪರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ಶೇ 40, ಉಳಿದಂತೆ 2 ಟಿಯರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ 50ಕ್ಕೆ ಮಿತಿಗೊಳಿಸಿರುವುದು ವಿವೇಕದ ನಿರ್ಧಾರ. ಅಂದರೆ ಪೂರ್ವಸಿದ್ಧತೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಸೀಟು ಕಾಯ್ದಿರಿಸುವ ಮೊದಲ ಶೇ 10ರಷ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹೆಚ್ಚು ಹಣ ತೆರಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಇಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೊಸದೂ ಅಲ್ಲ. ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಇದು ರೂಢಿಯಲ್ಲಿದೆ. ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಕೊನೆ ಗಳಿಗೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತತ್ಕಾಲ್‌ ಮತ್ತು ಪ್ರೀಮಿಯಂ ತತ್ಕಾಲ್‌ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಹಣ ತೆರುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಈಗ ಜಾರಿಗೆ ತಂದಿರುವುದು ಇದಕ್ಕಿಂತ ಸ್ವಲ್ಪ ಭಿನ್ನ, ಸ್ವಲ್ಪ ದುಬಾರಿ. ದರ ಹೆಚ್ಚಳದ ಬಗ್ಗೆ ವಿರೋಧ ಕೇಳಿ ಬಂದಿರುವುದು ಸಹಜ. ಸರ್ಕಾರವನ್ನು ಟೀಕಿಸಲು ಸದಾ ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ವಿರೋಧ ಪಕ್ಷಗಳಂತೂ ಸಾರಾಸಾರ ವಿಚಾರ ಮಾಡದೆ ‘ಇದು ಜನವಿರೋಧಿ’ ಎಂದೆಲ್ಲ ಆರೋಪಿಸಿವೆ. ಆದರೆ, ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಕಿಲೊ ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಸರಾಸರಿ 36 ಪೈಸೆ ಮಾತ್ರ. ಈಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗೆ ಮಾಡುವ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಶೇ 57ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಮರಳಿ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಈ ಹೊರೆಯನ್ನು ಅದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮೂಲಕ ಸರಿದೂಗಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇಂಥ ಏರುಪೇರು ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ನಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅಲ್ಲದೆ 12,600ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕ ರೈಲುಗಳ ಪೈಕಿ 142 ರೈಲುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ ಬೇಡಿಕೆ ಆಧಾರಿತ ದರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರಲಾಗಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದೇ ಟೀಕಿಸುವುದು ಅರ್ಥಹೀನ. ನಾವೀಗ ಇರುವುದು ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ. ‘ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ದರ’ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮುಖ್ಯ ಲಕ್ಷಣ. ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ತೆರೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಹಿಂಜರಿಕೆ ಸರಿಯಲ್ಲ. ಇಲ್ಲಿ ಬಳಕೆದಾರನೇ ದೊರೆ ಇದ್ದಂತೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನಾವು ಮರೆಯಬಾರದು. ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸರ್ಕಾರದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಒಳಪಟ್ಟಿದೆ; ಇಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಗೆ, ಪೈಪೋಟಿಗೆ ಅವಕಾಶವೇ ಇಲ್ಲ’ ಎಂಬುದು ಹೊಸ ದರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿರೋಧಿಸುವವರ ವಾದ. ಆದರೆ ರೈಲ್ವೆ ಕೂಡ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಸಶಕ್ತವಾಗಬೇಕು. ಆಗ ಮಾತ್ರ ಅದರಿಂದ ಇನ್ನಷ್ಟು ಸೇವೆ ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದು. ಹೊಸ ದರ ಪದ್ಧತಿಯಿಂದ ಮೊದಲ ಎರಡು ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ ₹ 84 ಲಕ್ಷ ಹಾಗೂ ₹ 81 ಲಕ್ಷ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯ ಬಂದಿದೆ. ಇದು ಒಳ್ಳೆಯ ಲಕ್ಷಣ. ಇದನ್ನೇ ನೆಪ ಮಾಡಿಕೊಂಡು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು ಬಳಸುವ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್‌, ಮೇಲ್‌ ಮತ್ತು ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ದರ ಪದ್ಧತಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಆಲೋಚನೆಯೇ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ರೈಲ್ವೆ ಈಗೇನೋ ಹೇಳಿದೆ. ತನ್ನ ಮಾತಿಗೆ ಅದು ಬದ್ಧವಾಗಿರಬೇಕು. ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಆ್ಯಪ್ ಇಲ್ಲಿದೆ: ಆಂಡ್ರಾಯ್ಡ್ | ಐಒಎಸ್ | ವಾಟ್ಸ್ಆ್ಯಪ್, ಎಕ್ಸ್, ಫೇಸ್‌ಬುಕ್ ಮತ್ತು ಇನ್‌ಸ್ಟಾಗ್ರಾಂನಲ್ಲಿ ಪ್ರಜಾವಾಣಿ ಫಾಲೋ ಮಾಡಿ.